Na lotnisku Aeroklubu Krakowskiego doszło do wypadku, w którym poszkodowany został instruktor spadochronowy. Jak donosi w swym artykule Dziennik Polski, spadochroniarz został przetransportowany śmigłowcem do szpitala a jego życie pozostaje niezagrożone. Zgodnie z dziennikarską tradycją, dowiadujemy się, że skoczek uderzył w ziemię z dużą prędkością mając problemy z lądowaniem. Problemy z lądowaniem to olbrzymi kontener znaczeniowy i można troszkę uściślić, co się wydarzyło.
Wypadek ten dotyczy, moim zdaniem, dwóch istotnych kwestii: postępowania skoczka podczas awarii poniżej wysokości 300 metrów oraz unikania kolizji na otwartych spadochronach.
Postępowanie skoczka podczas awarii na małej wysokości.
Procedura awaryjna, w której możemy odłączyć niesprawny główny spadochron i w sposób niczym niezakłócony otworzyć zapasowy (ostatni) spadochron to przywilej. Statystycznie raz 500 skoków skoczkowi zdarza się przystąpić do pełnej procedury awaryjnej. Najniższa wysokość, na której skoczek ma zdecydować o pozbyciu się niesprawnej czaszy głównej jest elementem planu skoku, zależy od doświadczenia, od rozmiaru spadochronu i nieraz od innych czynników pracy zespołowej, uwarunkowań terenowych itp. Wysokość decyzyjna, przyjmijmy zakres 1000 - 450 metrów będzie zawsze wyższa niż ograniczenia sprzętowe. Tym ograniczeniem jest najniższa bezpieczna wysokość otwarcia spadochronu zapasowego. Poniżej pewnej wysokości dramatycznie wzrasta ryzyko, że zapasowy spadochron nie zdąży się napełnić przy pełnej procedurze awaryjnej, czyli odłączeniu głównego spadochronu i niezwłocznego uruchomienia zapasu - czy to manualnie, czy to poprzez dodatkowe systemy wspomagające RSL, RSL MARD (zobacz film jak działają te systemy). Ta wysokość to 300 metrów.
Poniżej 300 metrów skoczek nie może odłączyć niesprawnego głównego spadochronu przed uruchomieniem zapasu. Czyli najpierw zapas a potem trzeba obserwować. W większości sytuacji można spodziewać się współpracy spadochronu zapasowego z niesprawnym głównym, ale chęci współpracy maleją wraz ze wzrostem agresywności awarii, a ta gwałtowność zależy w olbrzymim stopniu od rozmiaru czaszy głównej (w głównej mierze od jej obciążenie - wing load, zobacz film) Jeśli więc spadochron zapasowy napełni się a główny ciągle przeszkadza, to wtedy można go odłączyć. Taką procedurę nazywamy transferem. Jeśli otworzy się byle jak plącząc się z głównym to wtedy mamy do czynienia z ważną zasadą bezpieczeństwa spadochronowego; "im więcej szmat nad głową, tym lepiej przy lądowaniu" Tak właśnie zdarzyło się podczas tego wypadku.
Dzięki materiałowi, który krąży pocztą pantoflową można domyślać się sekwencji ostatnich sekund lotu. Nie znam (chyba) autora/autorki nagrania, ale bardzo chciałbym podziękować.
Na zdjęciu widzimy odkształcony, żółty spadochron główny, którego część czaszy zawiązana jest taśmą łączącą pilocik z paczką. Paczki nie widać a taśma wychodzi z prawego, górnego kadru. Szary pilocik od zapasu jest napełniony i ciągle pracuje, widać go pomiędzy białą czaszą zapasu a żółtą głównego. Nie może zrealizować swojej roboty bo taśma łącząca freebag z pilocikem jest poowijana wokół nóg skoczka, który prawdopodobnie chce się jej pozbyć (walczy do końca - to jest też bardzo ważna zasada). Część linek od zapasu przechodzi pod ramieniem skoczka co wskazuje, że pilocik przy mniejszej prędkości nie dał rady wyciągnąć jej do góry, zaczął pracę ale paczka była cięższa, poszła w dół a obracający się skoczek owinął się linkami i taśmą. Czy to jego walka, czy masa paczki, coś doprowadziło do wyswobodzenia się czaszy z freebaga - na filmie to pomarańczowa plama na białym tle, to najprawdopodobniej paczka od zapasu. Tuż przed uderzeniem w ziemię zapas złapał "oddech" który uratował, moim zdaniem, życie skoczka. Część komór na chwilę napełniła się co sumowało się z lichym ale ważnym oporem jaki wytwarzała czasza główna. "Oddech zapasu" przy takiej konfiguracji to już zdarzenie losowe, które możemy określić jako szczęście (gdy jest) lub pech.
Reasumując. Skoczek zadziałał w sytuacji stresowej bardzo dobrze. Otworzył zapas (na jednej z klatek widać żółty uchwyt, który został przy sprzęcie, prawdopodobnie trzymany przez nieodłączony RSL) i starał się cały czas uwolnić od zaistniałego splątania. Miał pecha, bo zapas nie napełnił się poza głównym, ale miał szczęście bo to co było złapało "oddech". W sumie - bardzo dobra, godna oklasków robota. Przyziemienie nastąpiło bardzo szczęśliwie wewnątrz obiektu sakralnego - którego nota bene, moim zdaniem nie powinno być na terenie lotniska, ale to zupełnie inny temat. Kapliczka z białego piaskowca mogła przyczynić się do śmierci tego spadochroniarza. Parędziesiąt centymetrów dzieliło go od totalnej zmiany końca scenariusza.
Drugi temat ściśle wiąże się z tym szczęśliwym zakończeniem nieszczęśliwego splątania spadochronów. To kolizja na małej wysokości, wg informacji, które do mnie dotarły około 200 metrów. Kolizja, w której instruktor na małym spadochronie (cross-brace mniejszy niż 100 sqft) uderzył w nogi studenta na czaszy szkolnej, co doprowadziło do odkształcenia spadochronu głównego i konieczności otwarcia zapasu. Takie kolizje to najbardziej śmiertelne w skutkach zdarzenia spadochronowe. Potrzeba dwóch osób do zaistnienia kolizji, potrzeba tylko jednej aby tego uniknęła.
Unikanie kolizji.
Instruktor spadł tuż obok kamiennego obiektu sakralnego na terenie aeroklubu. Nie powinien się tam znaleźć, tym razem nie piszę o przeszkodzie a o skoczku.
Olbrzymie lotnisko trawiaste. Instruktor spada po kolizji na splątanych spadochronach, przy warunkach pogodowych dobrych dla studentów (skoro zderzył się ze studentem) czyli nie mógł znacznie oddryfować od pionowego rzutu miejsca kolizji. Do zdarzenia musiało dojść mniej więcej nad tym miejscem. Na wysokości 200 metrów nie powinno tam być ani studenta, ani instruktora. Zgodnie z informacjami, jakie dobry człowiek podał na grupie dyskusyjnej, jedna ze ścieżek podejścia prowadzi znad budynków do 4 zakrętu i lądowania na wschód. To idealnie pasowałoby do tego zdarzenia i może pokazywać olbrzymi problem systemowy.
Ścieżka podejścia do lądowania spadochroniarzy nie powinna być uzgadniana w żaden sposób politycznie. Co mam na myśli? Jeśli lotnisko na lotnisku działają inne sekcje a ich przedstawiciele są we władzach aeroklubu to ścieżka podejścia do lądowania może być bardziej obrazem miejsca w stadzie niż pragmatycznego podejścia do bezpieczeństwa. Skoczkowie podobnie jak szybownicy nie mają napędu, mają jednak obrzydliwie słabą doskonałość, czyli przemieszczając się do przodu toną jak cegły (w porównaniu do szybowców), wypchnięcie rundy poza lotnisko z podejściem znad budynków powoduje zagrożenia w postaci braku terenu zapasowego do lądowania - przy unikaniu kolizji oraz zagrożenia związane z dodatkowymi zawirowaniami i ruchami termicznymi generowanymi przez budynki.
Na tym lotnisku, w tym roku, miał miejsce jeszcze jeden wypadek instruktora spadochronowego. Można by zakwalifikować go jako błąd pilotażu, jednak to zdarzenie stawia pod znakiem zapytania również poprzedni wypadek. Jeśli runda do lądowania nie jest sensownie przygotowana powoduje rozkojarzenia i błędy.
Wydaje mi się, że dwa wypadki w tak krótkim czasie powinny doprowadzić do burzy mózgów nie tylko wśród kadry spadochronowej ale także wspólnego zastanowienia się nad bezpiecznymi zasadami współpracy różnych sekcji lotniczych w Aeroklubie Krakowskim.
Oczywiście, jak zawsze mogę się mylić, ale w takich sytuacjach sprawdza się jeszcze jedno polskie powiedzenie: lepiej dmuchać na zimne
Komentarze
Prześlij komentarz