Co skoczek powinien wiedzieć o przestrzeni powietrznej?

Podczas szkolenia podstawowego nie ma sensu zawracać uczniowi głowy takimi kwestiami. Samodzielność przychodzi jednak szybko. Tak samo pojawia się chrapka na licencję lub świadectwo kwalifikacji skoczka spadochronowego. Wtedy dobrze jest rozszerzyć swoje horyzonty wiedzy.

Przestrzeń powietrzna.

Przestrzeń powietrzną można podzielić na narodową i międzynarodową: 

• przestrzeń narodowa określonego państwa rozciąga się nad jego terytorium (lądowym, morskimi wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym). We własnej przestrzeni powietrznej państwo jest suwerenne, czyli ma prawo decydować o wszystkim, co się w niej dzieje. Dlatego na przelot (z lądowaniem lub bez) obcego samolotu, helikoptera (balonu, sterowca, itd.) potrzebna jest zgoda państwa,
• międzynarodowa przestrzeń powietrzna, rozciąga się nad pozostałym obszarem globu, w tym nad morzem otwartym i obszarami nie podlegającymi niczyjej jurysdykcji. Z przestrzeni międzynarodowej mogą korzystać wszystkie państwa na zasadzie równości – jest ona dostępna dla każdego państwa bez dyskryminacji. 

Obecnie przestrzeń powietrzna podzielona jest na osiem niżej wymienionych regionów:

1. Europa – EUR,
2. Ameryka Północna – NAM,
3. Karaiby – CAR,
4. Pacyfik – PAC,
5. Północny Atlantyk – NAT,
6. Ameryka Południowa – SAM,
7. Azja i Środkowy Wschód – MID/ASIA,
8. Afryka – AFI.

Przestrzeń niekontrolowana. Klasa G.

Od ziemi (GND - GrouND) do FL95 Flight Level 95 (9500 stóp czyli około 2900 m)
Ta warstwa przestrzeni powietrznej opanowana jest przez GA general aviation. Nazwa "niekontrolowana" jest może troszkę nietrafiona. Cały czas służby lotnicze monitorują ruch przy pomocy radarów. Aby zapewnić bezpieczeństwo lotów, bez przerwy pracuje Flight Information System

FIS

FIS zajmuje się statkami powietrznymi latającymi od poziomu ziemi do FL95. FIR Warszawa, w zakresie tych wysokości podzielony jest na pięć sektorów FIS. Przestrzeń powietrzna w sektorach FIS, z wyłączeniem CTR, TMA, EA, TSA, TRA, ATZ, MATZ, EPD ma nadaną klasę G wg kryteriów ICAO.Klasa G oznacza, że
zezwala się na wykonywanie lotów IFR (loty bez widoczności) i VFR (loty z widocznością); nie zapewnia się separacji żadnym lotom; zapewnia się służbę informacji powietrznej.
W przestrzeni G piloci nie mają obowiązku nawiązywania łączności radiowej z FIS. Jest to jednak gorąco rekomendowane, dla podniesienia bezpieczeństwa. To, że nie jest obowiązkowe ma duże znaczenie dla skoczków. Dlaczego?
Skoczkowie szybują na spadochronach właśnie w klasie G. Istnieje więc realne ryzyko, że jakiś lotnik wleci pomiędzy skoczków swoją skorupą.

Przestrzeń kontrolowana

To przestrzeń powyżej FL95 oraz elementy specjalnie wydzielone i oznaczone na mapach lotniczych. Skoczków spadochronowych najbardziej będą interesować dwa elementy przestrzeni. To TRA i EA. Zazwyczaj spadochroniarz nie zdaje sobie sprawy, że zakupiony bilet na 4000 metrów oznacza, iż organizator wcześniej musi zarezerwować element przestrzeni powietrznej, w której takie skoki będą mogły się odbyć. Bez wykrojenia z tortu kawałka o nazwie TRA z dwoma cyframi można wykonywać skoki jedynie z wysokości nie większej niż 2900 metrów. 
Bez rezerwacji i aktywowania tego elementu ryzyko kolizji z innymi użytkownikami przestrzeni powietrznej bardzo wzrasta. Uogólniając skoki z 4000 metrów, w zarezerwowanym i aktywnym elemencie przestrzeni są dużo bardziej bezpieczne. Piloci maja informację o odbywających się skokach spadochronowych. Na mapach lotniczych widzą przeszkodę. Nie wolno im, bez nawiązania łączności i uzyskania zgody organizatora, wlecieć gdy element przestrzeni został aktywowany.

TRA (Temporary Reserved Area) strefa czasowo rezerwowana. Podejmowanie działań w TRA lub w segmentach tych stref wymaga rezerwacji przestrzeni powietrznej w AMC Polska. Przez TRA lub jej segmenty dopuszcza się przelot innego statku powietrznego, niebiorącego udziału w działaniach dla których zarezerwowano strefę, po uzyskaniu zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego lub właściwego dla tej strefy organu wojskowego

EA (Exercise Area) rejon ćwiczeń, kreowany doraźnie w sytuacji kiedy w rejonie lotów brak jest wydzielonych elastycznych elementów struktury przestrzeni powietrznej, a konieczne jest wprowadzenie ograniczeń dla statków powietrznych nie biorących udziału w przedsięwzięciu. 

Dla zachowania bezpieczeństwa i możliwości zapewnienia separacji pomiędzy użytkownikami przestrzeni kontrolowanej. Statki powietrzne muszą być wyposażone w transpondery generujący czterocyfrowy kod. Ten kod wyświetla się na radarach kontrolerów. 

Transpondery

W lotnictwie transpondery aktywne użyte są w celu lokalizacji, identyfikacji (system friend or foe) oraz w systemach zarządzania ruchem lotniczym (ATC - Air Traffic Control). Przykładem jest system SSR (Secondary Surveillance Radar), w którym transponder automatyczne transmituje zakodowaną odpowiedź, gdy otrzymuje zapytanie z radaru naziemnego. Transmitowana odpowiedź zawiera informacje o wysokości lotu (Mode C) lub 12-bitowy kod transpondera (Mode A) (squawk), który pomaga w identyfikacji danego samolotu. Transponder jest też niezbędnym elementem systemu TCAS (Traffic Collision Avoidance System), który ostrzega pilotów o możliwości kolizji z innymi samolotami. 
System ten jest wymagany w przestrzeni powietrznej wielu krajów. Najbardziej rozbudowanym modem transpondera jest mod S, umożliwiający przesyłanie danych oraz jednoznaczną identyfikację statku powietrznego. Transpondery lotnicze odbierają zapytania na częstotliwości 1030 MHz i odpowiadają na częstotliwości 1090 MHz. 
W niektórych częściach przestrzeni można wykonywać loty bez transpondera.

Klasa D

Od listopada 2012 wprowadzona została klasa D w przestrzeni powietrznej. Zestawienie poniżej pokazuje różnice pomiędzy bardziej rekstrykcyjną klasą C a klasą D

* Jeśli bezwzględna wysokość przejściowa jest mniejsza niż 3050m (10000ft) AMSL, to zamiast 10000 ft należy stosować FL100.

Rodzaj lotu – w obu klasach dopuszcza się wykonywanie zarówno lotów IFR jak i VFR.

Zapewniana separacja (loty IFR) – w obu klasach lotom IFR zapewniana jest separacja w stosunku do lotów innych IFR.

Zapewnianie separacji (loty VFR) – w obu klasach lotom VFR zapewniana jest informacja o lotach innych VFR i na żądanie rada dla uniknięcia kolizji. W klasie „C” lotom VFR zapewniana jest także separacja w stosunku do lotów innych IFR.

Ograniczenia prędkości (loty IFR) – w klasie „C” nie stosuje się ograniczeń prędkość w stosunku do lotów IFR, natomiast w klasie „D” loty IFR nie mogą być wykonywane powyżej prędkości 250kt IAS.

Ograniczenia prędkości (loty VFR) – w obu klasach loty VFR nie mogą być wykonywane powyżej prędkości 250kt IAS.

Wymagana łączność radiowa – w obu klasach przestrzeni powietrznej w stosunku do wszystkich lotów wymagana jest ciągła dwukierunkowa łączność radiowa.

Konieczność uzyskania zezwolenia ATC – w obu klasach przestrzeni powietrznej w stosunku do wszystkich lotów wymagane jest uzyskanie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego (w konkretnym przypadku TWR Lublin).

Na wszystkie loty wymagane jest złożenie planu lotu ICAO.

Wprowadzenie klasy D oznacza dla GA więcej swobody w wykorzystaniu przestrzeni kontrolowanej,  umożliwi pełniejsze wykorzystanie charakterystyki lotów VFR oraz odciąży też kontrolera, znacznie wpływając na jakość sprawowanej przez niego służby w stosunku do lotów IFR.

Za własną separację względem innego ruchu, odpowiedzialni są piloci statków powietrznych wykonujących loty zgodnie z przepisami VFR. Natomiast znajomość procedur dolotowych i odlotowych (publikacja w AIP Polska) dla lotów IFR do lotniska Lublin oraz stała dwukierunkowa łączność radiowa z kontrolerem ruchu lotniczego zapewnia bezpieczeństwo wykonywania lotów zarówno statkom powietrznym wykonującym loty IFR, jak i VFR.  
źródło