Kiedy prawo jest lewe
(*tytuł można przetłumaczyć w ten sposób, ale w oryginale „When Right is Wrong” jest on oparty na grze słów: „right” to zarówno „właściwy, prawidłowy”, jak „prawo”, jak "pierwszeństwo")autor: Bryan Burke, Doradca ds. bezpieczeństwa i szkolenia
tłumaczenie: Monika Rutkowska ze SkyCamp
 |
| Fot. Serge Shakuto |
W marcu 2017 opublikowałem raport ze zderzenia dwóch spadochronów, które miało miejsce w Skydive Arizona w grudniu 2016. Post zawierał dwa nagrania wideo, jedno z kamery uczestnika kolizji, drugie nagrane przez zewnętrznego obserwatora. Nagrania wyraźnie pokazują, co się stało i mam nadzieję, że zachęcą do dyskusji na temat zarządzania ruchem spadochronów. Jeśli nie czytałeś dyskusji na Forum Incydentów i nie widziałeś filmików, zrobienie tego przed dalszym czytaniem może być pomocne.
Zanim jednak przejdziemy dalej, pozwólcie, że ostrzegę was o kilku rzeczach. Po pierwsze, niektóre z komentarzy pod moim postem są napisane w sposób sugerujący, że komentujący wiedział, co działo się w głowach uczestników zderzenia. Nie wiemy, co się działo w ich głowach, a tego rodzaju komentarze, bazujące na bezpodstawnych założeniach, obniżają użyteczność Forum. Po drugie, jeśli dokładnie się przyjrzymy widać, że ruch był zarówno z lewej, jak i z prawej strony wyprzedzającej czaszy. Dystorsja obiektywu utrudnia ocenę, kto gdzie był tuż przed kolizją, ale mogło to mieć wpływ na decyzje skoczka. Możemy bez końca się spierać, czy skoczek będący wyżej mógł, czy nie mógł uniknąć kolizji. Faktem jest jednak, że nie wpadł na właściwe rozwiązanie problemu wystarczająco szybko, żeby jej uniknąć. Po trzecie, teren do lądowania jest ciasny, nawet przy niewielkim ruchu spadochronów. Niemniej jednak to zdarzenie mogłoby nastąpić gdziekolwiek, ponieważ w istocie zostało spowodowane przez jeden spadochron, który przeciął drogę drugiego spadochronu (przy podejściu do lądowania), co jest ostateczną przyczyną niemal wszystkich kolizji na czaszach. Wreszcie Skydive Arizona ma wiele wytycznych, ponieważ mamy gości z wielu stref, które takich wytycznych najwyraźniej nie mają. Złamanie zasad w większości przypadków nie jest wielkim przestępstwem. W tym szczególnym przypadku nie sądzę, żeby którykolwiek z uczestników zdarzenia zastanowił się nad tymi wytycznymi. Prawdopodobnie „dolny” skoczek postawił swoje nawyki ponad wytycznymi, a drugi próbował sobie z tym poradzić.
Niepokoi mnie, że klika osób zaciekle broniło koncepcji, że zasada „prawa przejazdu” niższego spadochronu jest nadrzędna wobec wszystkich innych okoliczności. W tym przypadku niższy spadochron jest niemal w pełni odpowiedzialny za zderzenie, które nigdy nie miałoby miejsca, gdyby skoczek leciał na nim w bezpieczny, przewidywalny sposób. Chciałbym przyjrzeć się bliżej zasadzie „prawa przejazdu” niższego spadochronu i zakwestionować, czy użyteczne oraz bezpieczne jest przestawianie jej skoczkom jako prawdy absolutnej. Jeśli chcemy tę regułę zachować, musimy zrozumieć jej pochodzenie oraz wyjątki od niej.
Technicznie termin „prawo przejazdu” nie ma nic wspólnego z kierowaniem łodzią, samochodem, spadochronem czy innym środkiem transportu. To prawniczy termin opisujący prawo dostępu do posesji. Przykładowo, jeśli moja ziemia jest otoczona z każdej strony przez ziemię kogoś innego, mogę skorzystać z prawa przejazdu do mojej ziemi. Podobnie jeżeli tradycja pozwala społeczeństwu przekraczać prywatną ziemię w określonym miejscu, jest to przykład istnienia “prawa przejazdu”.
W jakimś momencie wyrażenie zostało zaadaptowane do żeglugi, choć pod względem technicznym właściwy termin to „ustąpienie pierwszeństwa”, jak w „W sytuacji X statek 1 ustępuje pierwszeństwa statkowi 2”. Ale dla pełnej jasności, zasady dotyczące ustępowania pierwszeństwa w ruchu są pełne wyjątków, opartych na zdrowym rozsądku. Ostatecznie są one stworzone, żeby zminimalizować zamieszanie i wyeliminować problemy w ruchu drogowym, ale w żadnym wypadku nie są to reguły bezwzględne. Oto kilka przykładów:
Statek silnikowy ustępuje pierwszeństwa żaglowcowi. Chyba że statek silnikowy prowadzi połów lub potrzebuje głębokiego kanału, którego nie potrzebuje żaglowiec. I każdy marynarz z odrobiną doświadczenia i zdrowego rozsądku wie, że żeglowanie jachtem przed wielkim kontenerowcem to pewny sposób na bycie „przejechanym”, niezależnie od tego, kto jak jest napędzany i kto miał pierwszeństwo. Pomiędzy dwoma żaglowcami obowiązuje zasada (wersja dla niebędących żeglarzami), że jeśli wiatr wieje z twojej lewej strony, ustępujesz żaglowcowi mającemu wiatr z prawej strony. W końcu ta zasada zaczęła to dotyczyć także samochodów: jeśli dwa pojazdy zbliżają się do skrzyżowania, ten po prawej ma "pierwszeństwo przejazdu". Najwyraźniej w przypadku samochodów nie działało to najlepiej, inaczej nie potrzebowalibyśmy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach ani rond. Ale na potrzeby niniejszych rozważań przyjmijmy, że spadochrony są bardziej jak żaglowce, niż samochody czy łodzie silnikowe.
Żeby jeszcze bardziej skomplikować sprawy, przyjrzyjmy się jeszcze raz statkom. Jest znacznie więcej wyjątków od reguły niż wspomniane wcześniej. Statek na nawietrznej ustępuje pierwszeństwa temu na zawietrznej. W wąskim kanale ten z płytkim zanurzeniem ustępuje temu z głębokim. Wyprzedzający statek ustępuje pierwszeństwa wolniejszej jednostce, najlepiej przechodząc na tył, jeśli idą różnymi kursami. Ale co najważniejsze dla przeniesienia tych zasad na zasady ruchu spadochronów, wyprzedzany statek jest zobowiązany utrzymać niezmienny kurs i prędkość, a jeśli musi je zmienić, musi ten zamiar wyraźnie zasygnalizować!
Analogicznie w spadochroniarstwie powinno być tak, że spadochron nad czystym terenem do lądowania ustępuje temu, pod którym znajdują się przeszkody, znajdujący się wyżej znajdującemu się niżej i tak dalej. Ale niezależnie od różnych wytycznych, jest zrozumiałe, że nadrzędną zasadą jest przewidywalna ścieżka podchodzenia do lądowania! Bez tego żaden zestaw wytycznych i zasad nie są w stanie zapobiec kolizjom. Właśnie do tego sprowadza się omawiana kolizja: niepotrzebny i nieprzewidywalny zakręt wprost na ścieżkę podejścia wyprzedzającego spadochronu.
Zapomnijmy też o pomyśle, że wszystkie spadochrony są podobne w obsłudze. Powinna istnieć generalna zasada rozdzielenia różnych spadochronów. Przykładowo, USPA prosi zrzeszone strefy spadochronowe o oddzielne strefy lądowania dla spadochronów „szybkich” i pozostałych, powiedzmy „zwykłych”. Co to oznacza? Vakyrie z wing loadem 2.4 na prostej do lądowania ma taką prędkość, jak Sabre 2 z wing loadem 1.2 na wyjściu z zakrętu 180. Trudno wymagać od skoczków, żeby za każdym razem rozważali typy czasz, ich wielkości, obciążenia i styl latania, i dzielili się zależnie od tego podczas lądowania. Lepiej rozwiązać to przez wydzielenie odrębnego terenu do lądowania dla szybkich czasz.
W przypadku Skydive Arizona na jednym z obszarów do lądowania dopuszczamy zakręty o maksymalnie 90 stopni, a na żadnym nie zezwalamy na robienie zakrętów powyżej 180 stopni (z wyjątkiem sytuacji, gdy skoczek ląduje na szybkim spadochronie na wyznaczonym do takich lądowań terenie). Jednak prosimy skoczków o powstrzymanie się od „esowania” i lotu pod kątem do linii lądowania na ostatniej prostej. Oczekujemy od wszystkich stosowania się do tej zasady i gdyby faktycznie wszyscy ją stosowali, problemy ze znalezieniem czystej prostej do lądowania dla szybszego spadochronu obok wolniejszego byłyby minimalne. W zderzeniu, o którym mowa, znajdujący się niżej spadochron poległ na najbardziej podstawowej zasadzie pilotażu czaszy: „utrzymaj kurs i prędkość, jasno sygnalizuj swoje zamiary”.
To jest problem kulturowy. Starsi skoczkowie i ci, których się od nich uczyli, mogą mieć zakodowane, że zasada ustępowania pierwszeństwa jest bezwyjątkowa, bez dodatkowego zastrzeżenia „utrzymuj kurs i prędkość, jasno sygnalizuj swoje zamiary”. Wpływ może też mieć kultura konkretnej strefy spadochronowej. Szerokie strefy z niewielkim ruchem wydają się zaniedbywać naukę umiejętności pilotowania czaszy, strefy, których użytkownicy niewiele podróżują, nie poświęcają czasu na uczenie skoczków, na co uważać kiedy odwiedzają strefy duże. Sami kiedyś uczyliśmy ludzi, że mają latać na zhamowanym spadochronie i esować, żeby celnie wylądować. Teraz wiemy, że przy dużym ruchu to niebezpieczne - i już tego nie uczymy.
Nie ma żadnego powodu, żeby duży, siedmiokomorowy spadochron nie mógł wylądować w tym samym miejscu co mały, ultralekki spadochron wyczynowy, ale nie wtedy, kiedy stosujemy przestarzałe zasady ruchu. Osoba znajdująca się niżej nie ma prawa przecinać drogi spadochronu, który ją wyprzedza i kropka. I w końcu, czy jesteś nisko czy wysoko, nigdy nie zakładaj, że znasz położenie wszystkich pozostałych uczestników ruchu. Założenie, które powinno ci towarzyszyć, to że ktoś może cię wyprzedzać z góry lub z tyłu, znajdować się w twoim „ślepym punkcie”, a twoim obowiązkiem jest lecieć przewidywalnie, żeby zminimalizować ryzyko, że się zderzycie.
Komentarze
Prześlij komentarz